车载部门——这个大疆扶着走了近6年的孩子，在经历数次方向的摇摆趔趄后，终于自立门户了。

新智驾独家消息，大疆车载部门已正式拆分，新公司名为 “深圳市卓驭科技有限公司”QS100名校留学，朱露任总经理兼法人代表，马陆任监事。

消息人士称，大疆仍是卓驭科技的股东，原大疆车载团队也获得相应股份，员工已签好相关协议。

在此前的6年时间，大疆车载部门艰难趟过了这三关：

2023年之后，车载部门面临的第四道关卡，将会是在大疆断奶后，如何实现自给自足、自力更生。

从大疆车载到卓驭科技，从不满10人到1000多人

大疆车载团队最初是以项目制的形式搭建，那还是在2016年，团队也是从大疆当时的飞控部门、视觉部门临时抽调各代表人而成。

最开始车载团队还不足10人，连一个办公室都坐不满。

从分工上看，当年沈劭劼还是香港科技大学的助理教授，他成为大疆车载项目的牵头、领军人，马陆相当于团队大管家，负责协调大疆各部门支持车载团队，赵丛则在早期曾负责智能车深度学习/机器学习部分，还曾一度跟着沈劭劼一起负责车载业务，另外还有封旭阳、李思晋、应佳行、陈竞等都是最早一批成员。

最初大疆车载是L2与L4路线并行，后L2团队曾一度被搁置，主打L4方案，也尝试过造车、送货小车（均未果），而L4团队起起伏伏，最终在2021年末被并入了L2团队。

卓驭科技其实早在2022年10月28日就注册成立，由大疆人力资源总监朱露任法人代表。

知情人士向新智驾透露，虽然法律意义上卓驭科技的人员、财务已与大疆独立切割，但 从业务实操来看，卓驭科技与原来的大疆车载无异。

从组织架构上看，大疆车载相当扁平，做决策很快，沈劭劼、马陆平级，再往下就是规控、感知、整车工程等各部门。

沈劭劼在大疆曾参与无人机的定位规划工作，擅长做无人机的状态估计，并把他与他在港科大的学生们的基于VINS框架的视觉惯导方案成功移到了无人机上，同时也给大疆的仿真、导航团队，还有车载事业部的导航、感知小组源源不断地输送了不少港科大的人才。

沈劭劼

虽说沈劭劼现在还是香港科技大学电子和计算机工程系副教授，但近几年他投入到大疆车载研发的时间不断增多，一年至少有四分之三的时间都在大疆。

马陆也有一定的技术背景，他在2014年博士毕业于乔治·华盛顿大学的计算机科学专业，博士读的也是slam方向，2016年加入大疆，目前在大疆车载部门主要做团队管理工作， 负责业务交付、人事任命等。

大疆车载规控组负责人为刘思康，他本科毕业于上海交通大学机械工程专业，博士毕业于宾夕法尼亚大学机器人实验室，曾参与Waymo的无人车规划，在2020年初加入大疆车载团队。

在刘思康加入前，大疆车载一直参考的是无人机的规控体系，效果平平，一车载离职高管说， 刘思康加入后，基本把大疆车载的整体规控水平带了起来。

刘思康

感知组负责人则是陈晓智，他在2017年6月从清华大学获得工学博士学位，毕业后加入大疆担任算法研究员，向马陆汇报。

陈晓智

整车工程部负责人为马建云，他早在2014年加入大疆，最初是大疆飞控系统团队成员。

另外，大疆的创始团队成员之一宋健宇也有参与到负责车载的感知和控制工作。

经过一波高速增长后，现在大疆车载队伍已超1000人，70%左右是研发人员，同时工程团队的队伍还在不断扩大。

目前大疆的车载方案侧重城市功能，有一套叫City系列的方案，按照计划， 大疆车载从City 开始到City Drive再到City Pilot分三步走，现在已经来到City Drive阶段，等到走完这三步，就意味着可以彻底做L4了。

而大疆车载的当务之急，则是在变身为卓驭科技后，如何证明自己在商业上是成功的。

在客户层面，除了五菱，2022年大疆车载还进入了比亚迪等车企的供应链，但这还远远不够——对于近些年愈加看重研发投入产出比的大疆来说，车载团队 还需要尽快卸下车厂们的心防，赢得更多车厂的认可（这也是促使卓驭科技不得不诞生的重要原因，更多信息欢迎添加作者微信交流）。

毕竟，早些年，大疆车载部门在尝试商业化落地上，是曾触过不少礁的。

为拿理想汽车订单，开车送李想、一反传统开源代码

2020年底的一天，一辆黑色福特锐界缓缓驶出创维半导体设计大厦，车上载着理想汽车的创始人李想以及大疆车载团队的沈劭劼等人。

这是辆大疆车载部门改装过的车，已经具备了一定的辅助驾驶能力。

创维半导体设计大厦是座18层高的写字楼，坐落在深圳南山科技园区，和很多人流量密集的园区一样，随处可见的共享单车、开着电动车飞驰而过的骑手、低头匆忙赶路的办公族占据了大厦四周本就不甚宽敞的马路。

即使是老司机，也得在这样的复杂路况下小心驾驶。

大疆在创维半导体设计大厦租了10层楼，车载部门最初也在这儿安家，偶尔也会在大厦楼下测试他们改装过的无人车。

这一天的李想行程匆忙，拜访完大疆车载部门，还打算赶往40多公里外的OPPO东莞总部。

沈劭劼团队有人灵机一动，提议说可以由大疆改装过的车，送李想到东莞去，正好能给李想秀秀大疆车载部门的肌肉。

双方一拍即合。

当时，大疆车载L4团队在苦苦思索， 如何才能让自家的方案落地、上车，证明自己、获得汪滔信任。

沈劭劼团队很想和车厂深度合作，认为如果大疆车载方案始终只是一个供应商的角色，L4方案到后期会很难做，也曾跟几家有可能上高端智驾系统的车厂有过接触商谈。

但车厂们对开放数据老有种莫名的恐惧感，每次一谈到数据所有权的事，车厂们总是很紧张，觉得这是个万万不能放手的宝贝。

就算有车厂一度松口放权了，大疆车载在使用这些数据时，又常常面临着各种苛刻的条件，比如“车厂会试探：我给你数据，你的方案是不是就能更便宜20%？”。

因此在与车厂谈合作时，大疆车载团队总是碰一鼻子灰。

也正是在这一年，理想汽车上市，开始布局自动驾驶研发，但团队规模实在是小，还不足50人，内部在是否要自研智能驾驶的选择中犹豫不决。

你有扳手，我有螺丝，二者看对了眼，很认真地在“相亲”，商量着能否 联合研发智能驾驶系统。

从深圳到东莞香港科技大学沈劭，这是一趟接近1个小时的路程，改装过的福特锐界除了在上下城区匝道时会有些不顺畅，整个行驶过程都没掉链子，表现不错。

车内几人相谈甚欢，为了能与理想汽车深度合作，尽快让L4方案上车，获得相应的数据反馈并做算法的迭代和测试，大疆车载团队给出了相当大的诚意。

理想汽车缺智能驾驶技术又缺人，问大疆车载能不能接受把智能驾驶算法代码开源给理想汽车，走白盒模式——代码开源， 这完全违反了大疆强调保密的传统制度——不过没想到大疆车载在那时居然松口了，说 “可谈可谈”。

然而郎有情，妾无意，在与供应商合作研发智能驾驶这条路线上，理想汽车还是另择良君，选了地平线。

但出于长远发展考虑，最后理想汽车还是决定自立自强，一跺脚咬咬牙由郎咸朋扛旗，走全栈自研这条路，当然这是另外的故事了。

回到大疆车载L4团队身上，管理层本想通过拿下高端车企订单，打通L4落地线路，但与理想汽车、宝马等车企的合作试水失利，表明了L4团队寻找潜在客户的失败。

一年多后，大疆车载L4团队就并入了L2团队。

车载团队终获汪滔信任：夭折的L4路线，与坎坷的L2团队

大疆早在2015年就有做汽车自动驾驶的想法，但战略还比较模糊。

大疆早期有着浓厚的极客氛围，每隔两周就会有技术研讨会，那时杨庆雄还不是滴滴出行无人驾驶业务的高级总监，他曾短暂地在大疆呆过，偶尔也会出现在大疆的技术研讨会上，与同事零散地交流着自动驾驶技术相关话题。

在自动驾驶方面，当年大疆更引人注目的动作，是把特斯拉以及高级辅助驾驶工程总监戴伦·里卡多( )挖角到了自己的硅谷研发中心，并担任大疆创新全球工程副总裁。

不过与外界猜测不同，对于如何安排的位置，大疆高层内部算不上有十分清晰的方向，只是觉得以的能力，至少可以把大疆无人机的自动导航给做好。

而本人实际上也并非为大疆研发汽车自动驾驶系统而来，说服跳槽至大疆的一个关键问题，是有面试者问他，你觉得自动驾驶到底是会先在汽车上实现，还是无人机上？

思索过后，也觉得自动驾驶肯定会是先在无人机上实现，再加上当年大疆无人机全球风靡，也就顺势加入大疆，不过在大疆短暂地工作了一年多后，也离职了。

大疆真正开始组建车载项目的时间，是在2016年。

其实不管是对于无人机还是无人车来说，要想实现自主导航，都需要解决一个关键问题： 如何检测和躲避障碍物。

2016年初，大疆发布了精灵 4无人机，这是大疆第一次在无人机上成功引入双目视觉技术，做到了 自主跟随和自主避障，这也正是促使大疆决定切入智能驾驶领域的关键因素。

汪滔那时对精灵4评价很高，说这款产品让大疆直接进入了机器视觉时代，也是他迄今最满意的产品。

精灵4上的 自主跟随和自主避障功能最终由赵丛带领的视觉导航团队实现，随着大疆车载项目的成立，赵丛开始负责汽车自动驾驶里的AI团队。

赵丛

最开始大疆车载有两条项目线，一个是L4方向，一个是L2方向，最初探索ADAS方向的产品负责人是封旭阳，他曾跟着赵丛做无人机跟随和避障。

在封旭阳负责ADAS产品线时期，其实大疆高层仍未想清楚汽车发展路线，但汪滔倾向于和车厂合作，走L2方向，想快速落地，让车变成大疆的第二增长曲线。

但由于那时做智能驾驶只能先对车进行后装改造，要想和车厂合作还要进一步做前装迭代，需要牵扯大量精力，再加上大疆内部从2018年起开始做组织管理改革，管理层动荡之余已无暇细想L2产品线，就在2017年底2018年初砍掉L2路线，保留了更具想象力的L4方向。

L4方向最初则由沈劭劼亲自带队，一开始的路子很野。

大疆在深圳蛇口有个工厂，旁边有个专门的测飞场，16年那会儿经常用来做无人机的测试，后来就用来测试自动驾驶车。

对于L4团队的莽、大胆和野，当年的团队成员王超至今回忆起来觉得心惊肉跳，比如当时团队还有个Plan B方案，即如果hack车控协议不成功，就先通过机械臂控制刹车、方向盘，先让车跑着。

在大疆的蛇口测飞场，王超和其他工程师常常是随车跟在改装车屁股后边，一边吸着汽车尾气一边拿着笔记本调试，晕得让人实在受不了的同时，还要时刻警惕车有没有出问题，“那时视觉检测也很不稳定，但大疆就直接用来做车的控制了，车只能跑到10-50公里时速，还挺容易出问题的。”

改装过的福特传奇、锐界在测飞场上一遍又一遍尘土飞扬地跑着，到了2018年，车辆终于开始跑上了高速公路，这时整个车载团队规模已有100多人。

到了2019年，经过对研发体系的一番整顿调整后，大疆车载成为大疆内部独立的事业部， L2与L4路线又开始并行。

不过此时L4团队已被命名为“前瞻自动驾驶研发”，由衡量带队，主攻L4需要的高精度地图、定位、决策、规划等技术，但感知则利用原有L2量产部门已有的基础，走小而美模式，人数控制在30多人，做了一个 方案并完成了数次在城区道路的demo， 后来演变为 City Drive。

L2路线则由马陆负责，团队成员数量大约是L4团队的10倍。

大疆的造车之路与被内外嫌弃的览沃

2017年的一天，汪滔冷不丁地向当时大疆的一个战投负责人抛来一个问题：你知不知道阿斯顿马丁上一轮融资卖了多少钱？

该战投负责人恰好还知道价格，答道，10亿美元左右。

显然以大疆的体量，是拿不出这样一笔钱投资的，但汪滔确实是动过打造大疆高端汽车品牌的心思——那时在大疆首席科学家吴迪的推荐下，汪滔正在调研瑞典跑车公司柯尼塞格。

柯尼塞格成立已有十几年，品牌定位高端，跑车均为工匠手工打造，一辆车卖一两百万美元，市场需求不多，走小作坊模式。2017年底，大疆最终给柯尼塞格投了2000万美元，并计划在上海推动柯尼塞格跑车的量产。

2017年，大疆还和东风汽车成立了“丰疆智能”，大疆占了20%股份，研发L4级自动驾驶农机，但由于大疆并未给到丰疆足够研发资源，最后以吴迪出走大疆，转任丰疆CEO，而大疆撤出全部股份告终。

除此之外， 大疆还曾组建过20多人的调研小组，扫描调研过大众等车企，研究如何造整车，最终作罢。

汪滔也想过做送货物流小车，但被沈劭劼和马陆一致否决。

在车载方面，大疆备受外界关注的另一个动作，则是从0到100开始做激光雷达。最初大疆激光雷达项目由洪小平负责，洪小平在2017年加入大疆，目前已离职回归高校。

一开始大疆对激光雷达项目期待颇高，并在2019年注册成立了“览沃科技”这一独立公司，与大疆车载项目切割。

早期大疆车载团队也有采用览沃的激光雷达样品，但效果并不尽如人意香港科技大学沈劭，独家 | 大疆车载正式单飞，更名为「卓驭科技」，常常是用着用着就出了故障， 再加上览沃也试图提供整体算法解决方案，而车载团队仅仅是需要激光雷达这一硬件零部件供应，因此后期车载量产团队渐渐冷落览沃的激光雷达。

览沃曾一度默默无闻，但又曾一度在车载激光雷达行业声名鹊起、占据先机。

除了因为背靠大疆这颗大树外，更重要的是，在各车企集中要将激光雷达上车的前期，尤其是在2019-2020年左右，凭借大疆多年累积的产业链优势，览沃是少数能够提供量产激光雷达的公司之一，也是最早上车国内新势力车企的激光雷达公司。

但由于览沃激光雷达产品上车效果不佳， 大疆也并未在困窘时刻给览沃适时补充研发力量，导致览沃错过了最佳的发展时间，迅速从车载激光雷达行业的头部梯队掉队。

而如今车载团队也脱离大疆的羽翼单飞，开始背负盈利目标，对于此事前景如何，新智驾采访的多位卓驭科技团队成员态度不一，有的表示信心十足，有的则又忧心忡忡。

目前卓驭科技面对的竞争对手颇多，前有小马智行、文远知行等在「降维」的自动驾驶公司，后有同样要在近几年实现盈利的华为车载，还有与卓驭科技路线贴近的一众创新企业等等。

一卓驭科技成员说，为了让产品和方案过车规，团队花了相当多的力气——从ISO 26262到SL评级等， 几乎大半时间都耗在了过车规上，“这也是我不看好小马、文远的原因，在车规方面，他们落下太多”。

相比之下，卓驭科技已自研好几款域控制器，并迭代了多个版本。

但另一个现实的问题是，由于车规、资质、功能安全等原因，以目前的订单量看，在2023年如何过产能这一关，对卓驭科技来说，将会是不小的挑战。

（望思松、王超为化名。）

三问理想的组织新变革

「销声匿迹」两年，谷俊丽传出新动态

香港科技大学相当于国内什么大学，董瀚泽@香港科技大学：大模型的安卓时刻：如何微调开源专属GPT

MLNLP社区是国内外知名的机器学习与自然语言处理社区，受众覆盖国内外NLP硕博生、高校老师以及企业研究人员。

社区的愿景是促进国内外自然语言处理，机器学习学术界、产业界和广大爱好者之间的交流和进步，特别是初学者同学们的进步。

MLNLP学术Talk是MLNLP社区举办的学术交流活动，旨在邀请一线青年学者分享最前沿的技术，期待最精彩的思想火花碰撞。

本期MLNLP学术Talk邀请了香港科技大学董瀚泽为我们带来“大模型的安卓时刻：如何微调开源专属GPT”的主题报告。详细信息如下：

讲者简介

个人介绍：

董瀚泽，香港科技大学统计与机器学习实验室在读博士生美国top30名校留学，师从张潼教授。研究领域包括机器学习、生成模型、统计采样等。大模型微调框架 的主要开发者之一。

报告摘要

的显著成就揭示了大型模型在新一代人工智能应用中所蕴含的无尽潜能。等行业巨头主要提供API和闭源服务虽然提供了很多应用场景，但这种模式无法满足个性化需求，这为开源生态下的大模型发展开辟了广阔的天地。以移动互联网时代安卓生态为鉴，正是由于其可扩展性和开放性，才能与iOS生态平分秋色。今天的分享主要关注如何利用开源框架来精细调整个性化的大型模型，以便低成本满足个人和中小企业的定制化的需求。

我们将首先概述大模型发展的现状，包括它们在各个实践领域的广泛应用。接下来，我们将深入探讨我们最近开发的低成本微调流程框架——。该框架使用户能够轻松进行各种微调操作。一个典型案例是，只需使用一块消费级显卡（例如3090），就可以在五个小时内完成个性化指令的微调。此外，在特定专业领域（如医疗），只需6天使用A100微调，就可以实现与相当甚至更优秀的效果。

有趣的是香港科技大学相当于国内什么大学香港科技大学相当于国内什么大学，董瀚泽@香港科技大学：大模型的安卓时刻：如何微调开源专属GPT，尽管拥有1750亿参数，但在这里我们得到的效果相当的模型规模只有其不到二十分之一，这极大地节省了计算资源。同时，我们将介绍一个新的自动化评测基准—— ，它可以基于负对数似然度（ log ）自动评估微调模型，具有完全透明、自动化和灵活可扩展的优点。

的最终目标是使每个人都能以尽可能少的资源训练专属的、个性化的大模型，推动大模型的研究和应用实践。我们也热切期待更多的开源爱好者和研究人员加入我们，共同推动大模型微调的工作。

主持人介绍

魏福煊，哈尔滨工业大学硕士，师从车万翔教授，MLNLP社区秘书处成员。研究兴趣为任务型对话系统、口语语言理解与自然语言处理。在多个国际会议期刊ACL/等参与发表相关论文。

特别鸣谢本次学术Talk的主要组织者:

MLNLP秘书处（魏福煊、段然、陈麒光、刘洪宇、王乐涵）

关于我们

MLNLP社区是由国内外机器学习与自然语言处理学者联合构建的民间学术社区，目前已经发展为国内外知名的机器学习与自然语言处理社区，旨在促进机器学习，自然语言处理学术界、产业界和广大爱好者之间的进步。

社区可以为相关从业者的深造、就业及研究等方面提供开放交流平台。欢迎大家关注和加入我们。

香港科技大学沈劭，大疆的极致性价比在

【摘要】智驾圈御三家：资源丰厚的华为、L4做量产的、极致性价比的大疆。

经历产业狂热之后，“熬出头”的企业往往一早就把握好了自身的战略定位。

科技行业看起来好像技术至上，但定位无时无刻不决定着公司未来的走向。谁做出了能准确切中市场需求的选择，并付出十倍资源执行，谁就可以赢得未来。华为、、大疆无一例外。

本文中的大疆是抓住极致性价比定位的典范。

以下为正文：

大疆的极致性价比在芯片选型、车型合作、融资估值上体现的淋漓尽致。

近来，芯片圈的从业者一提起大疆，就对其高性价比方案印象深刻。

据知情人士透露，大疆的芯片方案价格非常便宜，2000元左右可以将一整套芯片加算法全部打包，这是其它厂商做不到的。低价方案背后，也反映出大疆极强的成本控制能力。

对此，一位接近高通的从业者曾与芯流智库有过交流。

在芯片选用上，不同于友商对地平线和英伟达Orin的看重，大疆早早就与高通建立了合作。理由很简单，从价格来看，高通的智驾芯片比地平线J5要便宜，能够节省成本。说高通在打“价格战”，毫不为过。

然而，节省了成本的大疆在性能上做的如何呢？根据芯流智库的调研，业内相关人士普遍反馈都不错。

某位芯片圈高管表示，大疆很擅长在低阶芯片上面运行高阶算法，其它厂商用英伟达一颗Orin芯片可能需要几万元成本，大疆用德州仪器几百元的TDA4就可以运行很高阶的算法。

值得一提的是，高通目前也需要大疆来加强自己在国内市场的表现。

一位接近高通的业内高管透露，由于国内市场竞争过于激烈，高通现阶段更希望通过只卖芯片的方式，赋能大疆、、毫末这三个战略合作伙伴，逐步实现渗透。

在全球市场，其实高通早已打通了全栈，之前收购的即服务于宝马等大型车企，且开发费数额不菲，以数亿欧元计。但与全球市场不同，中国车企对于支付开发费的意愿普遍较低，智能驾驶方案市场对于高通来说九牛一毛。

因此，在中国市场香港科技大学沈劭，高通更希望通过与大疆等合作伙伴的绑定，凸显其芯片的优越性，而暂时不介入方案环节。

就算法能力而言，大疆能在高通芯片上做出较优的功能，也得益于其从无人机时代就开始积累的深厚算法基因。

大疆的智驾团队缘起于国内顶级规控领域专家——香港科技大学沈劭劼。

在智驾领域中，规控（规划与控制）涉及到智能驾驶系统的决策和执行过程。

“规划”根据车辆当前状态、环境信息以及驾驶任务，生成一条从当前位置到目标位置的行驶路径，同时考虑到交通规则、道路状况、障碍物、其他交通参与者等多种因素，以确保行驶的安全性和效率。

“控制”则根据规划出的路径，通过控制车辆的转向、加速和制动等执行机构，使车辆能够准确地按照规划出的路径行驶，这一过程需要实时调整车辆状态，以应对道路状况的变化和突发情况。

全球规控鼻祖为宾夕法尼亚大学的Vijay Kumar教授，沈劭劼就是Kumar的学生，技术路线一脉相承。从这个角度看，大疆是学术派出身。

Vijay Kumar教授

虽然就团队规模而言，约数十人的大疆规控团队显得较为单薄。但是，大疆严格遵循性价比定位，用100亿人民币左右的估值拿到了不错的资本市场优势。

沈劭劼作为大疆车载负责人，曾精准阐述了大疆眼中的性价比定义：“一套L2+智能驾驶系统的成本下限和上限分别是整车的3%和5%。过高则超过了消费者愿意支付的成本，过低则难以保证功能的可使用性。”

按照这个思路，大疆在定点车型的选择上有自己的想法。

在高端车型大量追逐智能化的当下，大疆反其道而行之香港科技大学沈劭，大疆的极致性价比在，选择将智驾系统跑在上汽通用五菱车型上。

据公开资料，“灵犀智驾”系统首发搭载在A0级电动车五菱KiWi EV上，而这款车型起售价仅为7.78 -8.68万元。

上汽通用五菱KiWi EV

从具体功能上看，自适应巡航、高级车道保持、近距离加塞应对、弯道智能减速等行车功能，以及辅助泊车、记忆泊车、自主泊车及智能召唤等泊车功能一个不少。

大疆实际上在五菱KiWi EV上搭载了高配车型才有的智能驾驶标配。

事实上，如今的智驾方案公司们过的并不顺利，能拿到融资的公司在业内已是寥寥无几，这都与主机厂难以改变的主导地位有关。

一家主机厂的项目往往由多个供应商共同支持、相互竞争。过往成果、服务能力稍显逊色的方案商，只能面临出局的残酷现实，而定点项目又是方案商继续突破的重中之重，谁的量产做的好，谁就更受主机厂青睐。

也正因如此，大疆选择在智驾领域跑出一条追求性价比的量产之路。

高通看懂了大疆的策略意图，他们认为，大疆的团队很年轻，只要抓住机会就上。也正因如此，高通牵线继续促成了大众在中国市场与大疆的合作。

在达成最终目标之前，大疆需要一个慢慢迭代起来的量产过程。

当然，能做到这点，也得益于大疆贯穿始终的管理模式。

据知情人士透露，大疆的智驾团队极为稳定。中途没有外来团队打乱节奏，避免了收编、内斗等可能出现的跑偏行为，技术能够持续积累下去，包括之前在无人机领域的多数经验也能复用过来。

从长远视角看，知情人士表示，大疆更希望能实现无人机-汽车-机器人之间的算法复用、研发开支摊销和市场拓展。

无人机市场规模上限较低，机器人则是一个更大的市场。但在整个市场走向终极的机器人目标前，汽车因为技术更成熟、更容易落地，而成为了必经之路。大疆目前在做的工作实际已经在为未来的市场做铺垫，一旦时机成熟，大疆能够再次实现低成本复用，贯彻性价比战略。

保持顽强的战略定力并不容易，能够从一开始找准定位的更是少数，从这个角度看英国G5院校留学，大疆的资金虹吸才显得更为水到渠成。

小米手机最初一战成名的关键同样也是“性价比”。在基于价格便宜的前提下，在功能、续航、兼容上都有保证。向下通过优化供应链和经销商模式改良成本构成，向上逐步跟进高端化突破。

时至今日，极致性价比在中国市场依然是一个经久不衰、独特、能赢的战略。

伴随着经济周期和市场竞争的周而复始，产业界一直遵循着繁荣、过热、收缩到稳定的铁律。在这个过程中，谁能找准定位、把握大盘，谁就能飞速成长、穿越周期。

大疆的案例值得复盘。